Vanwege het wetsvoorstel ter implementatie van Basel 4 in de EU moeten banken straks meer kapitaal aanhouden voor bepaalde producten. Met als gevolg hogere kapitaalkosten voor deze producten en dus - op termijn – mogelijk impact op de klant. Nederlandse banken maken zich zorgen: wat betekent Basel 4 voor consumenten en bedrijven? Bijvoorbeeld voor een wijdvertakte sector als de zeescheepvaart? “Basel 4 is ontworpen om de banken na 2008 stabieler te maken. Maar leent Basel 4 zich voor de (duurzame) uitdagingen van nu?” Dit artikel is eerder verschenen in Bank | Wereld Online, een uitgifte van de Nederlandse Vereniging van Banken.
Zonder zeescheepvaart geen toegang tot grondstoffen, voeding en energie, aldus Marjolein van Noort over het belang van deze sector. Van Noort is specialist economie en financiering en vertegenwoordiger in Brussel bij de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Van Noort: “De sector vervoert wereldwijd zo’n 90% van alles wat verhandeld wordt. In Europa is de kustvaart goed voor ongeveer een derde van het goederenvervoer."
"Daarmee heeft de sector een grote impact op de leefomgeving van iedereen. Eén van de krachten van de Nederlandse zeescheepvaart is de diversiteit van de vloot en de verschillende markten die de Nederlandse reders bedienen, zowel kustvaart als deep sea. Van offshore en baggerschepen tot droge ladingschepen en van koel- en vriestransport tot gastankvaart.”
Varende fabrieken
Om de zeescheepvaart hangt soms nog een zweem van ‘tijden van weleer’. Het tegendeel is waar, onderstreept Erik-Jan Verdegaal, financieel directeur van de Rotterdamse rederij Anthony Veder: “Onze schepen zijn varende fabrieken. We vervoeren gassen in vloeibare vorm, zoals LPG, ethyleen, propaan, LNG en tot voor kort ook CO2. De gassen worden koud gemaakt door onze klanten, wij houden het koud en soms onder druk en doen de einddistributie – laden en lossen – naar de gebruikers."
"Dat vereist veel speciale vaardigheden en materialen. Wat van een vliegtuig verwacht wordt - dat niet alleen de nieuwe, maar ook de wat oudere in perfecte staat zijn - geldt ook voor onze 32 schepen. Schepen worden als nieuw onderhouden. Totdat ze 25 jaar zijn en dan bouwen we nieuw. Niks ouderwets aan dus.”
Spin off
De innovatie in deze sector is een spin off voor andere sectoren – nationaal en internationaal, aldus Verdegaal: “De motoren, de technologie om tanks aan boord te kunnen hebben, om gas te kunnen behandelen, om een schip te kunnen navigeren, de certificering, het doorlopend onderhoud… Allemaal West-Europese technologie, waarin veel Nederlandse bedrijven het voortouw nemen."
"De totale dienstverlening en toelevering rondom de zeescheepvaart is enorm. Tel daarbij op de connecties tussen de scheepvaart en de bredere transportsector in het algemeen, de wetenschap en het grote aantal goed opgeleide mensen werkzaam in de scheepvaart - dan zie je een wijdvertakte sector.”
Kansen en uitdagingen
Op het vlak van duurzaamheid liggen kansen, aldus Van Noort: “De internationale zeescheepvaart committeerde zich in 2018 aan een absolute reductie van broeikasgassen van 50% in 2050 ten opzichte van 2008. Er zijn ook milieudoelstellingen opgenomen in de 2019 gesloten Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens. Die doelen gaan over het terugdringen van de uitstoot van CO2 en schadelijke luchtemissies. De ambitie van de Nederlandse zeevaart gaat verder. Tastbaar voorbeeld is het Maritiem Masterplan: het ontwikkelen van emissieloze schepen is bijvoorbeeld een stip op de horizon. Maar voor de (om)bouw is financiering nodig. De scheepvaart vereist een lange-termijnstrategie, maar met doorlopende acties vanaf vandaag.”
Sustainability is echt belangrijk voor ons, benadrukt Verdegaal: “Daar willen we initiatief op nemen. Zeker als je specifiek benoemt wat daarvoor nodig is, kun je op korte termijn resultaat bereiken, tegen veel lagere kosten. Het verminderen van CO2-uitstoot is bijvoorbeeld een generiek doel. De vraag is: wat doe je dan met stikstof, fijnstof, stookolie-particles en NOX-en? Het verbeteren van het leefklimaat is ook afhankelijk van de afnamen van die componenten. Interessant is dan hoe je in urban areas de uitstoot van de scheepvaart voor die stoffen kunt verminderen. CO2 is ook verandering, maar het duurt even voordat de effecten zichtbaar zijn. In de tussentijd moet je als sector werken aan andere oplossingen, zoals overstappen op groene energie.”
Paradox
Over de rol van financiering en die van financier zegt Verdegaal: “Wij hebben onze schepen grotendeels in eigendom. Financiering is dus een belangrijk aspect van onze business, want zowel nieuwbouw als bestaande schepen moeten worden gefinancierd met een gezonde mix van eigen en vreemd vermogen. Van banken zal onze sector in de nabije toekomst ook heel wat vragen. Want hoe gaat de scheepvaart van de toekomst eruit zien? Dat is best onzeker, dus in de perceptie neemt het risico toe."
"Aan de andere kant is scheepvaart door de jaren heen een stabiele sector gebleken. Weliswaar met ups en downs, maar de sector is altijd overeind gebleven, met voor banken relatief lage verliezen. De paradox is dus dat er weinig datapunten zijn voor eigen risicomodellen voor banken. Moeten banken vanwege Basel 4 gebruik gaan maken van generieke risicomodellen, dan kan dat negatief uitpakken voor de scheepvaart. Het risico dat uit de generieke modellen komt, is geen reflectie meer van het echte risico.”
Dialoog
Een goede dialoog tussen banken en de zeescheepvaartsector. Dat is nodig om de zeescheepvaart te helpen met innoveren en verduurzamen, zegt Van Noort: “Die bereidheid is er gelukkig ook. Waar we het over moeten hebben is: waar zit die verduurzaming dan in? Wat is er aan kapitaal nodig om tot andere schepen te komen? Is die dialoog er niet of niet goed, dan wordt enerzijds het oudere schip niet meer gefinancierd, en anderzijds wordt ook het innovatieve schip te risicovol vanwege de nieuwe technologie. Een open gesprek over wat vandaag nog niet kan en wat juist wél - dat gesprek is hard nodig."
"Wat banken graag zien gebeuren in de reële economie, dat mogen ze ook (meer) financieren. Stap in en durf je nek uit te steken, is de oproep van onze sector. Want als alles duurder wordt, dan ben ik bang dat we straks alleen schitterende corporates hebben, maar mogelijk geen kleinere ondernemingen en mkb. Die hebben we in Europa ook heel hard nodig. Die partijen mag je als bank vragen om duidelijke toekomstplannen en daar kritisch naar kijken. Basel 4 is bedacht om de banken na 2008 stabieler te maken. Maar leent Basel 4 zich voor de uitdagingen die we nu hebben?”
Huisbanken
Verdegaal besluit: “Toezicht op sterke, stabiele banken is heel belangrijk. Maar Covid was een reden om Basel 4 uit te stellen. Dan kun je je afvragen of deze wetgeving sowieso nog een goed idee is. De regels gelden bovendien maar voor een beperkt deel van de financiers. Als er buiten de banken om te veel alternatieven ontstaan, dan raak je verder weg van het toezicht en van het doel. Reders hebben huisbanken nodig die dicht bij hen staan. Anderzijds weet ik dat Nederlandse banken ook graag op de thuismarkt opereren. Een fantastische combinatie.”